2005年6月
王力雄从几年前青藏铁路刚开工，人们就在议论修建青藏铁路的意义到底何在？ 我采访过一位青藏铁路建设指挥部的处长，对我提出的铁路建成后货运、客运量是多少，运行费用是多少，如何与公路竞争，是否有利润，亏损由谁补贴等问题，他一概回答不知道，也不关心。然而以他的位置，即使只在工作中旁听，也能了解相当多情况，他什么都不说，让人怀疑正是因为问题大，不好对外讲，甚至连自己也不去想。
从经济方面，修建铁路很可能会得不偿失。西藏人口少，生产规模和消费规模有限，就货运而言，目前靠青藏公路的运输已基本够用。火车通车后，要么是在价格上无法与公路竞争而缺乏货源，要么就得靠压低运价，造成青藏公路运输体系的大破产。
据说中国政府前总理朱鎔基认为，将来靠旅游者进藏可以使青藏铁路赢利，但那不应该是一个拍脑袋的想象，需要仔细算一算，通了火车之后能增加多少旅游者？旅游人数达到多大规模才可以使铁路赢利？的确现在有一些内地人爱说等通了火车就进藏，但那基本上是出于一种新鲜感。通车之初的热闹过去后，多数旅游者可能还是会选择坐飞机。因为老年人往往担心不适应西藏高度，进藏旅游者主要是有职业的中青年，他们多数都不会有很多放假时间。而铁路建成后计划开行的拉萨至北京、成都、上海、广州等车次，每一趟往返都需要五到六天的时间。至于那些公务进藏或公费旅游的人，就更没时间和必要选择坐火车了。即使是选择了坐火车进藏的人，多数也会只坐一个单程火车看风景，另一个单程还是坐飞机。
按照中国铁路现行的票价标准，格尔木至拉萨的
西藏接待游客的能力是有限的，2004年西藏全年接待游客122万人次，旅游季节已是人满为患。假设122万人每人都会选择乘一次火车，也得213年才能收回建设铁路的投资。即使游客人再上升一倍，仍然需要上百年。这还是在假设较高赢利率的情况下。如果青藏铁路像很多官办工程那样陷入亏损，最终就只能落到当年中国援建非洲的坦赞铁路那样，成为政府的巨额财政包袱，难以维持。